航班延誤的五大原因

一、航空管制：“天高任鳥飛”只是理想

全國(guó)約有上百個(gè)空中管制區(qū)

中國(guó)大陸及臨海上空劃分為11個(gè)飛行情報(bào)區(qū)，總面積約1081萬平方公里。除臺(tái)北和香港兩個(gè)飛行情報(bào)區(qū)外，目前全國(guó)劃設(shè)19個(gè)高空管制區(qū)，28個(gè)中低空管制區(qū)，25個(gè)進(jìn)近管制區(qū)，1個(gè)終端管制區(qū);軍方劃設(shè)了2個(gè)空中禁區(qū)、66個(gè)空中危險(xiǎn)區(qū)、199個(gè)空中限制區(qū)，以及若干個(gè)軍事訓(xùn)練空域。

總航線中僅有38%為國(guó)內(nèi)航班的固定航線

目前中國(guó)的航路航線總距離約16.4萬公里，其中國(guó)際航路航線約占46.2%，臨時(shí)航線約占16.2%。近五年來，全國(guó)航路航線總距離年均增長(zhǎng)約2.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量年均兩位數(shù)的增長(zhǎng)。全國(guó)臨時(shí)航線總數(shù)達(dá)到77條，總距離達(dá)2.67萬公里。2010年約21.5萬架次航班使用臨時(shí)航線。

中國(guó)大約80%的空域不能為民用航空使用

目前，中國(guó)空域管理與使用處于一種“分離狀況”：空域管理權(quán)疏于空軍，民航總局只能在空軍允許范圍內(nèi)使用空域，要隨時(shí)接受空軍的管理。中國(guó)大約80%的領(lǐng)空處于軍方的直接管制之下，而民航能夠利用的空域只有不到20%比例，這20%還得再軍方的嚴(yán)厲管控下方可使用。相比之下，美國(guó)逾90%的領(lǐng)空留作民用。中國(guó)空軍在主要城市上空強(qiáng)制設(shè)置了禁飛區(qū)。在軍事意義不大的偏遠(yuǎn)地區(qū)，政府劃定了禁飛區(qū)，因?yàn)槔走_(dá)系統(tǒng)和其它基礎(chǔ)設(shè)施不足，無法保障安全。

當(dāng)某片空域要進(jìn)行軍事活動(dòng)，或者有空軍的飛機(jī)活動(dòng)時(shí)，就會(huì)下達(dá)通知周邊所有機(jī)場(chǎng)此處空域演習(xí)，所有民用航班要進(jìn)行管控?？罩醒萘?xí)由于屬于國(guó)家機(jī)密，管控區(qū)域等都屬于軍事機(jī)密，無法透露給普通乘客，這也是航空公司往往對(duì)航班延誤無法作出明確解釋的原因之一。

二、航線航路：空中塞車并非奇談

飛機(jī)只能在寬20公里，高0-14000米的航路上飛

“很多旅客覺得天空那么大，怎么會(huì)像地面道路一樣發(fā)生堵塞，完全可以隨便飛嘛。”實(shí)際上不是這樣的。飛機(jī)也要按既定的航路飛行，當(dāng)航路無法容納不斷增長(zhǎng)的航班時(shí)，一樣會(huì)發(fā)生擁擠。例如京廣航路，就是一條寬20公里、高度從0至14000米的空中通道。飛機(jī)只能在這一航路上飛行，不能有任何偏離。京廣間的所有航班，以及從鄭州、武漢、長(zhǎng)沙等地至北京、廣州方向的航班，都要在這一航路上飛行。在這種情況下，隨著民航運(yùn)量的不斷增加，特別是京廣以及京廣以東的航路，航路擁堵帶來的流量控制成為必然。

進(jìn)出港線路少且固定，極易造成擁堵

每座機(jī)場(chǎng)都有固定的進(jìn)出港航路，所有飛機(jī)都必須按照固定航路飛行，不能亂飛。以廣州新白云機(jī)場(chǎng)為例，該機(jī)場(chǎng)一共只有三個(gè)出口，北出口在韶關(guān)，東邊的出口在龍門，西出口在南寧。每個(gè)進(jìn)出口到機(jī)場(chǎng)上空的距離約兩三百公里，這段路程被稱為空中走廊。白云機(jī)場(chǎng)每天進(jìn)出港的近千架飛機(jī)，在進(jìn)入機(jī)場(chǎng)的管制區(qū)后，都只能通過這三個(gè)出口起降。

一航路多航線公用，“車多路少”只能排隊(duì)飛

目前，中國(guó)大部分航路已實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)管制。在此之前采用程序控制，同一高度上每架飛機(jī)之間要相隔150公里。雷達(dá)管制后這一距離很快縮短至75公里?，F(xiàn)在東部地區(qū)一些航路上，飛機(jī)間隔已縮至20公里。據(jù)介紹，現(xiàn)在北京、上海、廣州三個(gè)最繁忙區(qū)域正在爭(zhēng)取到年底把距離從20公里縮至10公里，這樣也會(huì)減少流量控制發(fā)生的幾率。與水平距離相對(duì)應(yīng)，飛機(jī)飛行也需要相應(yīng)的垂直距離相隔，也就是垂直面上的平行飛。此前，民航科技理論上在垂直距離每間隔600米可以有一架飛機(jī)飛行。2007年11月后，華東地區(qū)航路的垂直間隔飛行高度層由600米調(diào)整到了300米，使得在8400米到12500米的垂直空域中飛行高度層由過去的7個(gè)增加到13個(gè)。這也意味著此航路變成了水平方向一“車道”，垂直方向13“車道”的大“馬路”。雖然實(shí)現(xiàn)了航路的擴(kuò)寬，但相比增速更快的客流量，塞飛機(jī)的現(xiàn)象還是沒有好轉(zhuǎn)。

三、天氣原因：不只是托詞

眼前天氣晴朗，但飛機(jī)不一定能起飛

目前，天氣原因是造成航班延誤的主要原因。但從乘客的角度來說，天氣惡劣就是出發(fā)地和目的地的天氣是好是壞，但這只是天氣原因中的一個(gè)。一般民航服務(wù)人員往往和旅客一樣不了解具體是什么惡劣天氣影響航班的。“天氣原因”簡(jiǎn)單的四個(gè)字事跡包含了很多種情況：除了出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜起飛;目的地機(jī)場(chǎng)天氣狀況不宜降落以外，還有其他更多更重要的原因。由于航線航路上空的天氣問題難以解釋，飛機(jī)又不能繞道走，所以航空公司通常用“天氣原因”四個(gè)字來解釋，就極易造成乘客誤解。

最重要的因素：全程航路上氣象狀況不宜飛越

事實(shí)上，一旦在狹窄的航路上出現(xiàn)雷雨區(qū)等狀況，某些條件下可采取繞過雷雨區(qū)的方式通過，但出于飛行安全和軍方空管需要，民航航路是嚴(yán)格受限的，可繞飛、回旋的余地很小，異常氣象區(qū)較大時(shí)，此方法就行不通了。特別在長(zhǎng)途飛行中，航線長(zhǎng)并且窄，在漫長(zhǎng)的航線上只要有任意一個(gè)區(qū)域天氣狀況不適合飛行，就有可能造成航班延誤。

不同機(jī)型和不同機(jī)組對(duì)天氣的要求不一樣

航班延誤過程中，往往同樣是飛往某地的航班，有些能走，有些卻被告知因天氣原因走不了?出現(xiàn)這種情況的可能性很多，首先要明確的是飛機(jī)起降的標(biāo)準(zhǔn)與飛機(jī)機(jī)型有關(guān)，同樣的機(jī)型在各航空公司定的具體安全標(biāo)準(zhǔn)也可能有差異，機(jī)長(zhǎng)對(duì)當(dāng)前氣象及趨勢(shì)作出決策也會(huì)有所不同。取決于機(jī)長(zhǎng)對(duì)飛機(jī)狀態(tài)、機(jī)場(chǎng)、氣象等判斷后的決定。民航法規(guī)定，“機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)民用航空器、機(jī)場(chǎng)、氣象條件不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權(quán)拒絕飛行”。

四、旅客原因：飛機(jī)其實(shí)很脆弱

乘客晚到艙門不能正點(diǎn)關(guān)上，無法申請(qǐng)排隊(duì)起飛

乘客也是飛行安全和效率的組成部分之一，乘客的配合程度與飛機(jī)正點(diǎn)與否密切相關(guān)。在乘客登機(jī)這一環(huán)節(jié)，開放登機(jī)口后，航空公司總會(huì)勸說旅客盡快登機(jī)。當(dāng)所有旅客上機(jī)，艙門關(guān)閉那一刻非常重要，關(guān)艙門時(shí)飛行員就申請(qǐng)航班(所以通常說的航班時(shí)刻其實(shí)是關(guān)艙門的時(shí)刻，關(guān)上艙門后最終的起飛時(shí)間就交給塔臺(tái)了)。白云機(jī)場(chǎng)的航班密度非常大，航班時(shí)刻很緊張，旺季兩三分鐘就起飛一架，飛行員延誤一分鐘申請(qǐng)航班，就要給后面所有正點(diǎn)申請(qǐng)的航班讓路。有時(shí)候甚至要讓過后面十幾班航班才能起飛。所以一旦乘客由于種種原因?qū)е嘛w機(jī)沒有在正點(diǎn)關(guān)上艙門并報(bào)備申請(qǐng)飛行，需要重新排隊(duì)，甚至還會(huì)影響到其他正點(diǎn)飛機(jī)的飛行。

三個(gè)以上的乘客位置重量變化飛機(jī)將重新報(bào)備

每架飛機(jī)起飛前，都會(huì)在所有乘客落座后，打印出艙單，根據(jù)旅客的位置和重量，通過電腦計(jì)算，制作飛機(jī)平衡圖。737這樣的大飛機(jī)，因?yàn)檩d重平衡點(diǎn)比較寬，可以容忍1到3個(gè)乘客的變動(dòng)。也就是說，3個(gè)以內(nèi)的乘客發(fā)生變動(dòng)，飛行員還可以用手工方式修改平衡圖。如果是不到100座的小飛機(jī)，一個(gè)乘客的位置變化都可能導(dǎo)致飛機(jī)的平衡中心發(fā)生變化，都需要飛行員重新制作艙單和平衡圖，重新回電腦進(jìn)行驗(yàn)證。一旦有乘客不遵守安全規(guī)則導(dǎo)致飛機(jī)不能正點(diǎn)報(bào)備，延誤就成為必然。

五、飛機(jī)調(diào)配原因：晚點(diǎn)一架，牽出一串

400架飛機(jī)跑上千條航線，前一航班晚點(diǎn)會(huì)引起連環(huán)晚點(diǎn)

南航現(xiàn)有的403架飛機(jī)，平均每架飛機(jī)的飛行時(shí)間要達(dá)到10小時(shí)/天，相當(dāng)于每架飛機(jī)每天要承擔(dān)3-4趟航班，再加上飛機(jī)在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過站時(shí)間，一般每天運(yùn)行16小時(shí)左右。從經(jīng)營(yíng)角度考慮，這種盡量增加飛機(jī)運(yùn)營(yíng)時(shí)間的策略并沒有錯(cuò)。但一旦出現(xiàn)大面積航班延誤，就容易出現(xiàn)飛機(jī)周轉(zhuǎn)困難——航空公司并沒有不可能有充足的備份飛機(jī)來代替未按時(shí)到崗的飛機(jī)。每架飛機(jī)的航班計(jì)劃都預(yù)先排好，周旋余地不是太大。前一航班出現(xiàn)任何疏漏都可能引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應(yīng)，往往越到后面延誤時(shí)間越長(zhǎng)。

準(zhǔn)備大量備用飛機(jī)成本高昂

按照運(yùn)營(yíng)常規(guī)，每家航空公司都要留出一定量的飛機(jī)作為備份，一旦發(fā)生飛機(jī)延誤，不能按時(shí)到崗時(shí)，備份飛機(jī)可以執(zhí)行航班任務(wù)。但專門準(zhǔn)備大量備用飛機(jī)是不可能的，這將會(huì)大大增加公司運(yùn)營(yíng)成本。航空公司的大部分飛機(jī)都是租賃的，如果停在機(jī)場(chǎng)不動(dòng)，每小時(shí)的停機(jī)費(fèi)約7萬元，這是一筆極其高昂額費(fèi)用。