飛行員成為“香餑餑”

 機(jī)務(wù)，為什么貶值了?而我們的飛行員，成為了真正的天子驕子。

帶著這個(gè)問題，我們不得不研究航空歷史，從中國到美國，從過去到現(xiàn)在，下面研究的結(jié)果不能說肯定回答了這個(gè)問題，不過也給我們一個(gè)思考這個(gè)問題的借鑒。

首先，作為中國這段特殊的歷史時(shí)期，成就了機(jī)務(wù)第二的歷史;

既然是特殊歷史時(shí)期，起特殊之處除了軍隊(duì)性質(zhì)以外，最關(guān)鍵的是這個(gè)時(shí)期恰好是中國物資最為匱乏的時(shí)候，食品、尤其是“高檔”食品，成就了空勤灶、地勤灶的獨(dú)特地位;

特殊歷史事情的特殊之處就是這個(gè)階段航空安全性是壓倒一切的大事情，曾經(jīng)的民航，其實(shí)是少數(shù)人群才能夠選擇的出行方式，確切的說那是“官航”，就算是老百姓要做飛機(jī)，也得要有當(dāng)?shù)卣呐鷾?zhǔn)和介紹信才行，基于這樣的背景，航空安全的等級(jí)肯定相當(dāng)于目前的專機(jī)水平，飛行和機(jī)務(wù)恰好又是保障飛行安全最核心的兩個(gè)崗位、政治地位最高的崗位，自然要受到特殊的保護(hù)和照顧。

當(dāng)這段特殊的歷史時(shí)期，隨著中國盛大的改革時(shí)代給改變了，民航局領(lǐng)導(dǎo)下的航空界分為了管理局、機(jī)場當(dāng)局和航空公司三個(gè)實(shí)體，加上后續(xù)飛機(jī)維修合資公司的創(chuàng)辦，機(jī)務(wù)系統(tǒng)漸漸離開了曾經(jīng)的政治核心體系、離開了政府公務(wù)員體系。

民航體制的改革自然會(huì)令曾經(jīng)的待遇體系發(fā)生很大的變化，尤其“白貓、黑貓，只要能夠抓得到老鼠的就是好貓”的理論支撐下，被率先推向市場的航空公司自然重新定位企業(yè)各個(gè)崗位的責(zé)權(quán)利，機(jī)務(wù)，被徹底歸結(jié)到航空公司的成本部門，而非創(chuàng)收部門，動(dòng)輒要消減成本的部門，不小心機(jī)務(wù)的人工成本也成為了控制對(duì)象，尤其目前越來越多的航空企業(yè)將機(jī)務(wù)保障外包的時(shí)候，個(gè)體的機(jī)務(wù)待遇則更加不會(huì)成為這些航空公司所考慮的問題。

其次，在美國，機(jī)務(wù)從誕生的那一刻起，其實(shí)就是一個(gè)名副其實(shí)的藍(lán)領(lǐng)，到現(xiàn)在也僅僅是一個(gè)灰領(lǐng)階層，收入水平也屬于典型的中產(chǎn)階級(jí)。

看到這一點(diǎn)，估計(jì)大部分機(jī)務(wù)人員都不高興啦，確實(shí)與新中國的機(jī)務(wù)待遇不一樣，不過，這確實(shí)是歷史。不象飛行員，一出生就是人類英雄的稱號(hào)。

在美國1930年以前，機(jī)務(wù)人員的地位其實(shí)還比不上汽車和輪船的維修技工，由于那個(gè)時(shí)代的飛機(jī)主體結(jié)構(gòu)是木頭和帆布組成，除了發(fā)動(dòng)機(jī)，其他部分確實(shí)沒有太多的技術(shù)含量。直到二戰(zhàn)時(shí)期，飛機(jī)的技術(shù)含量越來越高，從此對(duì)機(jī)務(wù)人員要求更高，基于美國機(jī)務(wù)也是辛苦耕耘了幾十年，才達(dá)到今天中產(chǎn)階層的范疇。

由于飛機(jī)維修和保障需要大量人力，而西方的人力成本是比較高的，美國合格機(jī)務(wù)的年薪一般大概在7萬美元左右，相當(dāng)于他們中層管理人員的待遇，所以西方國家一方面將飛機(jī)維修業(yè)務(wù)大量外包，以降低這方面的人力成本。據(jù)美國交通部披露的數(shù)字，目前美國所有航空公司的主要維修工作已有53%是外包給承包公司，而不再由公司自己的機(jī)務(wù)進(jìn)行。在上世紀(jì)90年代，美國航空公司只有三分之一的維修工作是由外頭的承包公司承接的。

另外，飛機(jī)維修人員需要倒班、沒有周末，這也是很多西方人士所不能夠接受的，因此在西方很多國家也大量引進(jìn)國際勞工，來繼續(xù)降低這方面的人力成本，全球知名的菲傭品牌，其實(shí)在飛機(jī)維修業(yè)中，也有大量的菲律賓的國際勞工，在航空維修界，其名氣肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)大過菲傭。而且有些企業(yè)為了進(jìn)一步降低人力成本，還引進(jìn)非法勞工來替代機(jī)務(wù)人員。

再有，飛機(jī)維修行業(yè)的本質(zhì)還屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，需要大量的人力來完成。盡管飛機(jī)維修的利潤高，但平均到每個(gè)參與者頭上也就所剩無幾了。不像真正的技術(shù)密集型行業(yè)，個(gè)人所創(chuàng)造的價(jià)值非常高。所以，從個(gè)人產(chǎn)值的角度來看，機(jī)務(wù)的確不能算是社會(huì)的精英階層。

第三，中國機(jī)務(wù)在現(xiàn)在的社會(huì)階層中，屬于中等收入階層，在二三線城市的機(jī)務(wù)待遇相對(duì)于本地其他行業(yè)，還是具備一定優(yōu)勢(shì)的;而在一線城市的機(jī)務(wù)收入層級(jí)會(huì)相對(duì)更低。

機(jī)場機(jī)務(wù)，一年5萬也是沒什么問題的

國航、南航、東航等主流航空公司的薪水指基本工資+獎(jiǎng)金(績效)+年終+降溫費(fèi)+車補(bǔ)+過節(jié)費(fèi)+住房補(bǔ)貼等等各種收入的綜合，公積金、醫(yī)療保險(xiǎn)、養(yǎng)老保險(xiǎn)等不計(jì)算在內(nèi)。剛轉(zhuǎn)正的畢業(yè)生基本水平是在4000以上，也就是5萬/年。員工轉(zhuǎn)正基本工資大概是在1500到2000之間。川航、山航、上航、廈航、深航等一些中小型航空公司，收入也不會(huì)低于以上這個(gè)數(shù)字。

機(jī)場機(jī)務(wù)，一年5萬也是沒什么問題的，機(jī)場機(jī)務(wù)的特點(diǎn)是公積金扣的多，當(dāng)然，按照交一返二的道理，他們相當(dāng)于每個(gè)月的住房補(bǔ)助也多。有一個(gè)新生來到了云南一個(gè)機(jī)場的機(jī)務(wù)哥們，同學(xué)聚會(huì)上自豪的宣稱自己一個(gè)月4000到5000是沒問題的。

民營航空公司。為了從國有大公司挖人，估計(jì)收入也不會(huì)比國有公司低吧。否則，又沒國有公司穩(wěn)定，收入還比國有公司低。

從網(wǎng)絡(luò)上面公布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來看，成熟機(jī)務(wù)的年收入大概能在稅后15萬元人民幣左右，這個(gè)數(shù)字在一線城市也只能算是中等收入偏下的一種階層，但在二，三線城市，雖然收入不會(huì)有更多的變化，但城市消費(fèi)水平會(huì)降低很多。所以，二，三線城市的機(jī)務(wù)會(huì)比一線城市幸福得很多。

最后，按照現(xiàn)階段國內(nèi)民航發(fā)展的趨勢(shì)，通航產(chǎn)業(yè)將會(huì)異軍突起，機(jī)務(wù)也會(huì)朝著復(fù)合型高技術(shù)人才的方向發(fā)展，未來地位也會(huì)東山再起，坐二望一。

當(dāng)未來，通航產(chǎn)業(yè)成熟后，國內(nèi)飛機(jī)數(shù)量會(huì)增長到很多，與此同時(shí)，民航產(chǎn)業(yè)對(duì)機(jī)務(wù)的需求度也會(huì)非常的高。而在無條件滿足維修安全質(zhì)量的情形下，機(jī)務(wù)人員需要能夠具有各種專業(yè)的十八般武藝，既能熟練的完成修理和工程工作，又理解適航條款，同時(shí)還能夠完成飛機(jī)維修計(jì)劃的制定，以及航材，工具設(shè)備的籌備等等原本需要多種不同專業(yè)類型的人員才能完成的工作。

其實(shí)，上述“特種兵”形式的維修模式，已經(jīng)在國內(nèi)成為了一種流行，大部分的通航企業(yè)由于成本壓力和維護(hù)工作的特性，大都會(huì)采用此類模式組建自己的維修團(tuán)隊(duì)。這個(gè)時(shí)候機(jī)務(wù)的價(jià)值也許將會(huì)水漲船高，其關(guān)鍵自己然是機(jī)務(wù)本身需要不斷地令自己升值才行。

除此以外，類似于汽車4S店形式的飛機(jī)維修企業(yè)形式，也會(huì)在未來逐步興起，隨著低空的開放，通航產(chǎn)業(yè)化的升級(jí)和成熟，F(xiàn)BO的普及程度必然會(huì)日益提高。由此就形成了“飛機(jī)4S店”的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，而機(jī)務(wù)也就不會(huì)以現(xiàn)在這種小圈子，低價(jià)值的形式存在，其流動(dòng)性和價(jià)值性隨著國內(nèi)通用航空的進(jìn)一步發(fā)展，機(jī)務(wù)作為特殊群體，借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，其獨(dú)特價(jià)值將會(huì)顯得更加無可替代。